极越风波之后，百度Apollo智驾版图已经“三去其二”。
2021年，百度创始人、CEO李彦宏提出过Apollo业务的三种商业模式：一为主机厂商提供技术解决方案、二是自己造车、三则是Robotaxi。现实的剧情是，以百度Apollo为供应商的威马早已倒闭，曾经合作过的岚图和比亚迪则被华为“撬走”。如今，自己下场失败后，百度就必须将智驾商业变现的唯一希望，寄托在Robotaxi上面了。
磕磕绊绊
放弃整个智驾板块，对于百度是不可想象的。不仅因为至少连续投入了12年，放弃意味着巨大的沉没成本，且智驾与大模型、智能语音、地图等既有业务有着千丝万缕联系。智驾已然成为百度的“伞业务”，与百度诸多业务形成混合共有生态，并因其商业价值给其它业务的商业变现提供庇护。
从12年前到当下，百度智驾经历了三部曲，从只做L4、到L2为主、L4为辅，再到如今只剩L4的局面。
以2004年美国国防部高级研究计划局（DARPA）举办无人驾驶挑战赛为起点，之后10年，全球所有研发智驾的机构，注意力都放在技术实现上，基本没考虑商业变现的问题。百度从2013年开始规模投入，也是从无人车开始做起，和Waymo的路径基本相似。
2017年，陆奇担任百度COO是个转折点。百度开始认真考虑商业化的问题，毕竟当时每年接近百亿的投入，只花不赚对于一个商业主体来说有点扛不住。
陆奇当年最重要的动作，就是将百度旗下所有智驾有关业务归并，组建IDG（百度智能驾驶事业群），并将其提升到公司战略层面。时隔1月，百度就提出Apollo计划。这一计划，相当于华为推出的Inside模式。
虽然入局者的新模式都会磕磕碰碰不太顺利，但问题在于，华为Inside模式并非典型的简单供需——即供应商提供方案盒子，主机厂搭载完事。这一模式的核心，在于两者要合作办公、长期对接，严格意义上讲类似共同研发，且还要以技术供方主导，主机厂提供底层数据接口，甚至可能会根据技术方要求修改E-E架构。这种合作模式，那些头部汽车企业的意愿在当年非常难以推进，因此行业也能理解，为什么华为先后和上汽、广汽谈崩，和北汽的合作也一波三折。
百度的处境类似，apollo每次发布会都列出好几十个伙伴的Logo，实则愿意搭载的主机厂部多。百度和华为都想到了找一个谈判筹码少的新品牌。但区别就在于，华为合作的赛力斯直接提供了最大的可能，从需求输入到车型产出，再到质量体系和营销，问界AITO应运而生，这和造车的区别似乎只差了一纸资质。
那些年，围绕百度智驾的恩怨情仇，是另外一个故事。
2019年，百度在推动汽车品牌搭载不利的情况下，选择了与吉利合资造车，并事实控股（极越股权结构属于为了应对资质要求），只是后续并未直接介入管理。至于剩下的事情，业内基本都知道了。
2024北京车展期间，百度IDG负责人王云鹏还澄清了“百度要放弃L2”的传闻。现在看来，澄清已经没有意义了。
匮乏的硬件与烧钱的萝卜
无论采取什么业务模式，如果没有硬件基因很难推进智驾业务。而百度欠缺的，也恰是这一点。百度在以往所有的业务中，都是IT纯软业务，涉及硬件的部分几乎没有，和华为ICT、消费者业务等占比不小的硬件制造经验，无法相比。
十几年来，百度没有补上这一课。百度号称智驾“黄埔军校”，培养出大批人才，这些人才在离开百度创业后，有些去做了硬件和软硬一体的业务，做的还不错（比如图达通等）。但百度自己遇到硬件问题绕着走，本意是希望吉利这些更有经验的主机厂来做这些工作。这和谷歌在智驾业务上犯的错误几乎毫无二致。
即使后续只做L4，那么Robotaxi要不要硬件？当然要。但从目前的情况判断，百度仍将只其交给代工商，自己负责搭载智驾方案……
L4不等于Robotaxi，这个赛道依然存在竞争对手。在商业循环没有跑通的时候，与其说对手，不如说伙伴。大家的共同利益在于，推动L4扩大普及面，完成消费者教育，形成消费习惯。
百度的Robotaxi项目也叫“萝卜快跑”，在多个城市都有部署，分别处于示范运营、试运营和初期商业化运营阶段。其中在武汉，百度部署的“萝卜快跑”最多。按照百度的预期，2024年底，“萝卜快跑”率先在武汉实现收支平衡，2025年全面盈利。
收支平衡，推测可能指的是运营费用与收入毛利相当，很难覆盖车辆折旧。早期的萝卜快跑都由北汽极狐提供，上量之后，来源就比较多了，甚至包括江淮、江铃等代工商（整车采购大概20万元）。而一套Robotaxi的设备，价值至少和整车成本相当。这还不包括后台人工监控的费用。有第三方说法称，萝卜快跑第五代RT6的整车+无人驾驶套件成本48万元人民币。当然，这种说法只供参考。
Robotaxi盈利难料
根据百度的数据，截止10月底，萝卜快跑订单量累计800万个。8月份，李彦宏表示，武汉部署了400多辆车。第六代RT6上线后，后来在武汉可能增加到1000辆。百度自己做的规划，是2025年在65个城市运营，2030年扩张到100个城市。
百度很清楚，Robotaxi盈利的基础在于量必须大，复用率和接单量至少不能低于有人驾驶出租车。武汉交通局在今年夏天表示，网约车司机平均每日单量10-15单，而萝卜快跑接单峰值超过20单。就算是1000辆全到位，每辆Robotaxi接单量都达到峰值，也不过占全市网约车接单量1/30。眼下这个规模，还远不足以对网约车市场产生太大的影响。
在有电子围栏的运营中，萝卜快跑会车不知道怎么让道、调头卡住、行驶过慢等复杂场景下的弱点充分暴露。如果一定时间内体验不能改善的话，无疑限制了部署量（监管放宽也是根据用户体验）。这也是百度对车队规模扩张比较谨慎的原因。目前看来，百度更喜欢撒胡椒面式的多点布局占位。对于每个城市，部署量相当克制。这反映了百度对自身Robotaxi的技术表现，还是有客观判断的。
在没有对普通网约车实现体验和成本的双重压制前提下，萝卜快跑想真正盈利，还有很长的路要走。
百度对当前的Robotaxi商业价值心中有数。 推测管理层已经从实现智驾“商业循环”这个目标，后退变为维系智驾的“商业落地”。百度没有说过Robotaxi用的是什么模型，可能是规控算法+小模型。而极越07声称搭载的“L4端到端”ASD（两段式），已经悬空无法落地。
因此，百度更有理由投入大模型，而非萝卜车队的规模。大模型已经被视为百度诸多业务的“根本技术”。只是，大模型投入成本极高，按照国外的经验，一年至少要20亿-30亿美元。要到这个量级，按照百度如今的商业能力，至少需要拿3个季度的营业利润总和。这显然不太可能。
更为重要的是，大模型现在无论怎么投入，都不可能产生净利润，短期内注定是亏本买卖，萝卜快跑车队部署量又被现实条件卡住了门槛，所谓的盈利，就算实现也是杯水车薪。如此，所有智驾路径的商业回报都很难指望。在连续投入12年之后，仍是这么个结果，失望在所难免。
百度当前对智驾的商业出路，多少会有点迷茫，但时间已经不允许百度再走回头路了。
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